Oriente Próximo y Oriente Medio, las regiones de producción y paso del crudo mundial, están en llamas desde el pasado 28 de febrero.
Los efectos entre el eje EEUU – Israel contra Irán y sus proxys se han cebado con la economía mundial. ¿Es el Ártico una alternativa más interesante a las tradicionales rutas que atraviesan el Estrecho de Ormuz?
Tras el ataque de Estados Unidos e Israel contra Irán, los sucesivos bloqueos del estrecho de Ormuz y el enquistamiento del conflicto, muchas miradas se han vuelto hacia el norte. Allí podría encontrarse una alternativa logística a la inestabilidad de Oriente Medio.
A lo largo de la Historia, las rutas comerciales han ido sucediéndose y las más eficientes van cobrando una relevancia particular, hasta que aparece otra que las desbanca de su hegemonía. Si la ruta Ártica desbancará a las actuales, es sólo una cuestión de tiempo, pero la pregunta es ¿cuándo?
Los obstáculos de las rutas árticas.
A la vista de este mapa, es evidente que la ruta ártica es mucho más corta en distancia y en tiempo. Sin embargo, la navegación en aguas con semejante cantidad de hielo conlleva unos sobrecostes que, de momento, imposibilitan concebirla como alternativa viable. Dichos sobrecostes incluyen la escolta de rompehielos, la adaptación de los buques, el encarecimiento de los seguros, una menor velocidad y las tasas impuestas. A ello se suma el riesgo de sanciones derivado de la situación geopolítica.
Todos ellos son cuantificables y es probable que dichos cálculos se estén haciendo en los despachos de consultorías internacionales y servicios de inteligencia económica.
Interrogada sobre la posibilidad de que las complicaciones en la región del Estrecho de Ormuz potencien las agendas para posibilitar la navegación de las rutas árticas, la consultora en logística y transportes, Nuria Díaz, afirma que estos conflictos “nos enseñan las dificultades de la cadena de suministro global ante una disrupción causada por tensiones geopolíticas y lo grave que puede ser según dónde se produzca el conflicto”.
Añade que “de ahí que para el caso específico de Hormuz, se esté volviendo a hablar de otros megaproyectos de infraestructura” y menciona megaproyectos de infraestructura en Marruecos y Turquía. Concluye que “no se trata de una falta de interés por parte del mercado, sino de una combinación de restricciones técnicas, operativas y de riesgo que impiden una aceleración real a gran escala”.
La infraestructura sigue siendo insuficiente: la capacidad portuaria es limitada, no hay suficientes servicios de emergencia (SAR) ni puntos de bunkering, ni puertos de refugio, lo que incrementa considerablemente el riesgo operativo. Como colofón, “el control ruso de la Ruta Marítima del Norte introduce incertidumbre geopolítica, regulatoria y de asegurabilidad, especialmente para operadores europeos” según Díaz.
Rusia en el Ártico.
Como dice el periodista Marzio Mian en su libro Guerra Blanca, Rusia es consciente de la importancia estratégica del Ártico desde el siglo XVIII. Si Pedro el Grande descubrió el Ártico, la URSS lo militarizó y Putin lo ha convertido en un elemento indisociable de la identidad nacional rusa. Una de las cosas que más preocupa es la posición de Moscú en el teatro Ártico.
Con 24.000 km de costa en el Ártico, Rusia ocupa más del 50%, algo que señalan como uno de los motivos del interés de Trump por hacerse con Groenlandia. Rusia controla la mayor parte de la Ruta Marítima del Norte (NSR) y tiene la red más extensa de puertos, rompehielos y bases árticas. Además es la única potencia que cuenta actualmente con rompehielos nucleares, estacionados en la ciudad de Murmansk. Asimismo, puede regular el tránsito ártico (tasas, permisos, escoltas), lo que introduce una variable política clave en cualquier cálculo de rentabilidad.
La fórmula de la rentabilidad de las rutas comerciales globales
Para calcular la rentabilidad económica y logística de las rutas árticas sobre la que pasa por Ormuz, hay que tener en cuenta varios factores complementarios: ahorro por menor distancia, menor tiempo y por evitar riesgo en las zonas de Ormuz y Suez.
Fuente: Marine Traffic – a través de RTVE.
Puesto en un ejemplo práctico y con cantidades hipotéticas, la formulación sería la siguiente:
Si la ruta ártica ahorra 8 días y 2.500 millas, pero añade 500.000–1.000.000 dólares en escolta, seguros, preparación y riesgo operativo, será rentable cuando la crisis en Ormuz/Suez encarezca la ruta tradicional por encima de ese sobrecoste. Es decir, que los costes de espera, cancelación, pérdida o daño de los suministros o de sus rutas de abastecimiento alcancen esa cifra.
El Ártico como alternativa viable al tráfico por el Estrecho de Ormuz.
El Ártico no sustituye a Ormuz para el crudo del Golfo porque es una salida desde Arabia Saudí oriental, Irak, Kuwait, Qatar, Emiratos e Irán, algunos de los principales productores de petróleo. Esta ruta ártica sirve más bien para reordenar flujos Euro-Asia, sobre todo Rusia/Ártico–Asia o Asia–Europa.
Como afirma Nuria Díaz, “para Rusia, la NSR es una palanca estratégica clara: control territorial efectivo, ingresos asociados a servicios de navegación y rompehielos, desarrollo de infraestructuras árticas y refuerzo de sus exportaciones energéticas”, mientras que “para China, representa una opción que debemos ver como complementaria dentro de su estrategia de diversificación de rutas”.
En el caso de Europa, la posibilidades se ven “menos cohesionables desde el punto de vista estratégico”. Esto se debe a a la divergencia de planteamientos logísticos entre los Estados miembros. Una integración de los objetivos logísticos y comerciales de los Estados miembros que deseen utilizar las rutas árticas es deseable si Europa quiere el valor estratégico del Ártico.
Los últimos acontecimientos en el Estrecho de Ormuz nos han han supuesto un shock global por varios motivos:
Nuria Díaz menciona que, el aumento de costes (bunker, seguros, cambios de rutas), las interrupciones de los flujos (cancelaciones de tráficos), un mayor riesgo operacional (proyectos cancelados con destino en el Pérsico) y las crisis de suministros (fuel, queroseno, etc.). “Todo esto pone en valor la importancia de contar con alternativas logísticas en términos de resiliencia operativa. En este contexto, el Ártico gana interés estratégico «, concluye.
Por todo esto, el Ártico no es todavía una alternativa general al Estrecho de Ormuz, sino una vía complementaria, estacional y políticamente condicionada. Su rentabilidad solo aparece cuando la prima de riesgo de las rutas tradicionales supera los sobrecostes de navegar por el Ártico.
Llegará el día en que esta ruta sea una alternativa real. Entonces, solo quienes se hayan preparado podrán aprovecharla.
Algunos lo han hecho ya, ¿llegaremos nosotros a tiempo?
